但自7月以来的几个月中，他们的困惑却又转到了另一个主题：如何解释汽车市场出现的增长急剧放缓。

2001年，汽车销量为75万辆，2002年增至120万，2003年达到210万。今年前6个月，销售增长率继续保持强劲势头，平均月增幅按年计高达40%。

然而，自7月以来，月增幅按年计基本为零。有些时候，与2003年相比，还有所下降。

各公司曾一度全力增加产量，以满足需求，但现在突然发现产能过剩。往日一周开工6、7天，每天24小时的汽车厂，变得长时间无所事事。

2004年汽车销量预计增长10%到15%，达230万至400万辆，但这一增幅全部来自上半年。

只有起点较低的本田（Honda）和现代（Hyundai）设法避免了最剧烈的滑坡，今年维持着两位数的高增长。福特（Ford）表现也还可以。但时至年底，它们的销售增长也已开始放缓。

作为长期以来汽车业的龙头老大，大众（Volkswagen）遭受的冲击最为严重。位于上海的合资企业是大众的旗舰厂，今年其销量将低于2003年。大众在中国市场的份额眼下刚刚超过20%，而2002年还在50%以上。

中国的汽车制造商也深受其害。两家最强大的独立制造商——奇瑞（Chery）和吉利（Geely）均未能达到销售目标，因而提出了出口计划。

一些新运营商生产的其它轿车，比如电池制造商比亚迪（BYD）生产的车辆和华晨（Brilliance）的中华轿车都陷入了困境，甚至在为保有市场一席之地而苦苦挣扎。

对于市场环境的突变，通常有两种解释。

第一种认为，中央政府自4月份开始推行严格的信贷紧缩政策，针对的行业是被认为增长过快的产业，包括汽车业。

自那以来，一度支撑越来越多汽车销售的银行信贷，实际上已停滞。

第二种解释是消费者预计车价还将进一步下调，因而可能决定推迟购车。过去两年，车价一直在大幅下滑。

咨询机构亚汽资源公司（Automotive Resources Asia）的迈克尔•邓恩（Michael Dunne）认为，还有第三个原因，一个常识性原因。他说：“或许市场走到了自己的前头。”2001年起的两年中，中国较为富裕的城市地区的很多人都加入到买车热中，暂时耗尽了市场的增长能力。

不过，信贷紧缩当然也产生了影响，并及时提醒外国公司注意北京政府手中的权力，尽管中国大多数购车者现在都是私人。邓恩先生说，制造商正等待着政府向市场发出再次增长的信号。

他说，制造商“希望出现某种因素，能推动消费者信心或感到有急需购车的紧迫感。”

世界最大的通用汽车公司（General Motors）董事长兼首席执行官里克•瓦格纳（Rick Wagoner）近期访华结束时暗示，中国政府表示汽车销售将于明年恢复增长。

10月下旬他在上海说：“根据我们从政府了解到的所有信息，其计划是到明年汽车增长将回升。具体是第一季度还是第二季度，我们只能拭目以待。”

从这段讲话可以明确推断出，政府有力量左右何时汽车销售恢复增长，几乎没有哪个企业主管会对此有所怀疑。可与此同时，外国汽车制造商必须决定，是否进一步降价以刺激消费。

降价或许能够推动增长，但也会带来品牌贬值和丰厚利润缩水的风险。这些高利润率已使中国成为世界上最有利可图的市场之一。过去24个月，大多数利润都来自于高端汽车市场，比如通用的别克君威（Buick Regal），但这也是此次销售滑坡的重灾区。

另一个问题是投资。跨国公司及其当地伙伴还宣布了投资逾100亿美元的计划，以使产能到2006至2007年翻一番。大众上月说要推迟部分支出。其他制造商现在还信守诺言，可一旦市场未能恢复增长，它们不可避免地也会放弃。

通过限制或推迟新企业上马，政府或许可以解决它们的问题。