但是和中国市场高利润回报形成巨大反差的是，合资22年来，大众并未向中国合资伙伴转让多少有价值的技术。有人认为，作为进入中国最早的企业，大众在技术转让上的“吝啬”与其他跨国公司一起导致中国汽车业“市场换技术”路线的失败。就目前形势，中国的“市场换技术”能否从基础的本地化改进，升级到更高的“协同开发”、“独立开发”阶段，一定程度上也取决于大众的态度。

　　7月18日，大众和上汽共同签署合作开发新一代中高级轿车的联合声明。根据这项声明，双方将重点为北美和中国市场，合作开发一款基于德国大众新一代B级平台、面向全球市场的全新技术先进轿车，新产品将作为上海大众PASSAT领驭的后续车型。

　　这意味着合资22年后，上海大众这家中国最早的合资汽车企业终于从一个只负责生产、销售的外围公司，进入了大众集团全球开发、生产和销售体系中。

　　该消息发布在国家加大推进合资研发的敏感时刻。不过，并没有迎来多少掌声。很多人似乎更愿意追究，大众20年来在为中国汽车市场做出贡献之外，又获得了多少巨额收益。

　　30亿巨资

　　与大多数合资企业一样，在市场换技术的初级阶段，上海大众所采用的也是全盘的技术引进和国产化。对于刻板顽固的德方而言，在中方的技术没有得到他的认可之前，上海大众要进行一些哪怕微不足道的改进，也需经历重重关卡。

　　一位上海大众已退休的老领导向记者回忆，上海大众成立之初，更换一颗螺丝、一只喇叭等细微改动，也要到德国去认证。这一过程一直延续到上海大众技术中心成立。

　　上海大众技术中心成立于1996年7月。1997年7月技术中心开始扩建，至2000年初步建成并投入使用。技术中心从成立以来至今，仅研发中心和试车场投入就高达30亿。

　　上海大众一位人士认为，建立研发中心和试车场，对合资企业最重要的好处在于提高效率。也就在上海大众成立技术中心后不久，1997年上汽和通用几乎伴随着合资企业的投产同步成立了中外双方各占50％股份的泛亚技术中心。所以上海大众研发中心是大众“适应企业和竞争双重需要”思维的产物。

　　技术中心的成立，大大改善了上海大众本土化进程缓慢的缺点，使上海大众能更迅速地促进零部件本土化进程，同时有效提高国产化率。国产化率提高最直接的结果是，上海大众成本进一步降低，但是由于桑塔纳等车型依然不愁卖，上海大众并没有急于调整价格。直到2000年前后随着竞争产品增多，价格才开始明显下滑。

　　从1990年代中期起，上海大众先后和德国大众在桑塔纳2000和帕萨特上，开始尝试针对本地市场的联合开发。从2002年推出桑塔纳3000开始，上海大众的本地化设计和改进范围越来越大，并相继扩散到领驭、劲情、劲取等车型上。