新加坡人自豪地说：“新加坡是亚洲唯一不会塞车的国家。” 这里与新加坡优异的交通硬软件条件是分不开的。新加坡是一个城邦小国，只有680平方公里的弹丸之地和400万的人口，为解决交通问题，采取了多种措施，包括完善的交通规划、严格的交通管理、智能交通、发达的公共交通系统。它的大众捷运系统（MRT）是公交系统的主干，覆盖全国主要地区，总长86公里，设48站，承担了连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流。轻轨系统全长7.8公里，共13站，整个系统全自动操纵，从每个轻轨车站到附近的公寓最大步行距离不超过400米。新加坡地铁有41个站，还有200多条公共汽车线路，约18,000辆出租车，大约70％的出租车装置有全球定位系统，便于统一管理。还有许多接送学生的学校班车。

    新加坡对私人汽车收税140％左右，还要购买价值1万多新元的拥车证，车辆上路费用就要3万多新元，相当于15万人民币。即使是这样，购买私家车的人还是越来越多，为此，新加坡从1998年9月开始收拥堵费，收取的对象是进入城市核心区（720公顷）的车辆。为此，新加坡建立了智能电子收费系统（ERP），车辆也加装了带有现金卡的车载单元，当车辆驶过ERP系统的闸门时，自动完成收费过程，不必停车等候，不同的车辆收费标准不同。作为智能收费系统，可以在不同时段采取不同的收费标准，比如假日、夜间不收费，中午时间收费较少。另外，ERP系统还可以根据中心城区内车辆的行驶速度来自动调整收费，车速较快时，收费水平就降低，反之则提高收费水平。按国内现在的水平，研发这样的收费系统不难，很可能收取的费用抵偿不了建设的费用，而收费水平过高，又会引发新的问题。在实际应用中还会发生许多实际问题，比如是不是所有的车辆都要加装车载单元？外地进京车辆如何处理？如果未装车载单元，如何收费？因为收费的目的是减少拥堵，如果采用人工收费系统，停车收费方式，只会加剧拥堵程度。

    我国城市的道路用地比例普遍不高，根据《城市道路交通规划设计规》规定：“城市道路用地面积应占城市建设用地面积8%～15%，对规划人口在200万以上的大城市，宜为 15%~20%。国内比较先进的北京市2002年该项指标为7.33%，其他城市远在这一水平之下，应该说道路建设非常滞后。而西方发达国家城市该项指标一般为30%，有些城市高达40%~50%。至于地铁交通、快捷系统、智能交通等等，在中国城市都是稀罕物。中国城市交通拥堵并非因为中国的车辆太多，而是因为交通管理水平太低，在这种情况下收取拥堵费，显然令人怀疑其动机到底是改善交通还是为了创收。

    国内很多城市管理者对私人汽车持否定态度，并试图限制私人汽车的过快增长，而事实上私人汽车是限制不住的，由于这种态度，也耽误了交通设施的建设。国内城市管理者的另一个误区是用限制私人汽车购买的办法来发展公共交通，公共交通服务很差，人们不得不选择私人汽车，而国外是优先发展快速公共交通系统，包括地铁、轨道、捷运系统，吸引人们来使用，从而减少了道路汽车流量。

    英国MVA咨询公司交通规划博士施细时在讨论广州交通规划时认为，目前广州交通并不具备征收拥堵费的可行性，因为各种交通工具并不足够发达完善，而交通拥堵费是在所有措施之后最后采取的措施。按这样的意见，中国没有一个城市有收拥堵费的起码理由。